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Hier werde ich Euch nun all meine Veränderungen am revidierten Motor präsentieren und versuchen Euch diese ein Stück näher zu bringen. So hoffe ich, dass auch Neulinge einen Einblick in das Thema RS 250 und die verschiedenen Tuning Möglichkeiten erhalten und nicht am falschen Ende anfangen zu tunen..

Als erstes ist es sehr zu empfehlen die Katalysatoren in der originalen deutschen Auspuffanlage zu entfernen oder eine andere Anlage zu verbauen, wie z.B. eine italienische original Anlage mit E-Nummer oder eine Zubehör-Anlage ohne ABE! Warum das ganze? Die deutsche Anlage hat leider Katalysatoren verbaut, welche sich nach wenigen tausend Kilometern schon lösen können und zerbröseln. Durch das Prinzip des 2 Takters können so Brocken des Kats in den Brennraum gesogen werden, wodurch im schlimmsten Fall ein Kolbenfresser verursacht wird.
Ich entschloss mich zur Lösung des Problems mit einer Zubehör Anlage von Jim Lomas, welche side by side verlegt wurde und aus Edelstahl gefertig ist. Als i Tüpfelchen entschied ich mich für Carbon ESDs, wegen ihrer schönen Optik und des geringeren Gewichts. Diese Racing-Anlage bringt eine deutliche Mehrleistung und ist etwas über der Leistung einer Jolly Moto anzusiedeln. Dies ist jedoch auch von der Bedüsung der Anlage abhängig!

Bei der Montage einer Zubehöranlage empfiehlt es sich gleich noch einige andere kleine Veränderungen vorzunehmen um die maximale Leistung zu gewinnen, da man die Vergaser anders bedüsen MUSS und man dadurch diese Arbeit nur einmal vor sich hat. So entschloss ich mich also gleich noch meinen Luftfilterkasten zu modifizieren (MUS Förster) und verbaute dazu eine K&N Luftfiltermatte, wodurch die Vergaser optimal mit Luft versorgt werden und ein erhöhter Durchsatz an Benzin-Luftgemisch erreicht wird. Den Luftfilter sollte man aufjedenfall nur mit dem richtigen Luftfilteröl einölen wie z.B. dem Öl und Reinigungsset von K&N, welches ich selbst auch verwende. Benutzt man dagegen ein falsches Öl kann sich sonst im schlimmsten Fall der Luftfilter auflösen und wird von den Vergasern angesaugt und im Motor verteilt. Ist nun alles verbaut und richtig bedüst sollte bei einer Zubehöranlage ein Leistungszuwachs zwischen 5 bis ca. 9 Ps festzustellen sein. Genau festlegen kann man diesen Zuwachs leider nicht, da jede Anlage der verschiedenen Hersteller einen anderen Resonanzkörper besitzt und auch die richtige Bedüsung eine wichtige Rolle spielt.

Als nächsten kleineren Eingriff nahm ich mir die Membranen vor, wo es verschiedene Versionen der Modifikation gibt. Da wäre einmal die original Membran, die Boyesen Membran und die Carbon Membran. Viele andere RS Fahrer fahren trotz getuntem Motor weiterhin die original Membranen, da diese auch schon sehr gut funktionieren und die Meinungen bei dem Thema Membranen wirklich sehr weit auseinander gehen. Boyesen Membranen bestehen dagegen aus 2 Membranplättchen und sollen so im niedrigen Drehzahlbereich eine bessere Füllung des Kurbelgehäuses ermöglichen und sich in hohen Drehzahlen ähnlich wie die originalen verhalten. Carbon Membrane bestehen meist aus ca. 0,4 bis 0.5mm dicken Carbon Platten. Sie sollen im niedrigen und im hohen Drehzahlbereich eine Verbesserung bewirken, wodurch sie auch höhere Drehzahlen ermöglichen sollen, da sie nicht so schnell angangen zu flattern, wie die originalen oder Boyesen Membranen. Ausserdem soll die Gasannahme verbessert werden. Bisher habe ich selbst nur die originalen und die Boyesen Membranen gefahren und verbaue bald welche aus Carbon. Daher habe ich noch keinen Vergleich zu den anderen. Was ich jedoch feststellen konnte war eine verbesserte Gasannahme bei den Boyesen Membranen und einen tick mehr Drehzahl. Meist ist diese Verbesserung kaum zu verspüren und nicht sehr stark.

Als nächstes nahm ich mir den Membrananschlag des Membrankastens des stehenden Zylinders vor. Dieser ragt im Originalzustand in das Kurbelgehäuse hinein und bewirkt eine Störung des strömenden Benzin-Luftgemisches. Man bedient sich also eines Dremels und schleift alles weg, was in das Kurbelgehäuse hinein ragt.

Danach nahm ich mir den Ansaugstutzen vor welcher im Originalzustand nicht perfekt auf die Vergaser passt. Man bedient sich also wieder eines Dremels und schleift alles überstehende zurück. Anschliessend kann man noch die Nebenluftschläuche an den Ansaugstutzen auf ein Minimum kürzen oder die Öffnungen komplett verschliessen. Diese Modifikation ist jedoch eher etwas für die Rennstrecke oder für Jemand gut, der seinen Motorraum cleanen möchte. Über eine Leistungsverbesserung kann man jedoch streiten und ist nicht wirklich spürbar.

Mit diesen oben Vorgestellten Modifikationen leistet meine RS 250 aktuell 69,7PS an der Kupplung! Am Hinterrad kommen davon ziemlich genau 63PS an. Die Verlustleistung zwischen Kupplung und Hinterrad lässt sich jedoch durch bessere Getriebelager, Radlager und einer Leichtlaufkette verbessert werden. Ich selber fahre eine D.I.D ERV2 leichtlauf Kette, welche durch gute Pflege wirklich hervorragend läuft. Bei meiner Messung war diese jedoch schon etwas in die Jahre gekommen, wie auch meine Radlager. Nun fahre ich eine neue D.I.D ERV 3 Kette und neue Radlager mit erhöhtem Laufspiel. Dies sollte die Verlustleistung um ein Minimum reduzieren.
Eine weitere Möglichkeit ein paar Ps Mehrleistung zu erzielen ist die Optimierung der Auslassschieber. Diese Optimierung ist bei MUS-Förster möglich. Ein anderer Weg durch Auslassschieber Mehrleistung zu erzielen und gleichzeitig dessen Schwachstelle nahezu zu beseitigen sind Dave Cooper Schieber aus England (Bild1). Durch die optimierten oder auch durch die Dave Cooper Schieber ist der Auslass an den Abgasstrom besser angeglichen, wodurch dieser besser fliessen kann. Gleichzeitig kann man durch die Schieber zum Teil die Steuerzeiten beeinflussen. Eine andere Möglichkeit die Schieber sicherer zu gestalten sind die alten zweiteiligen RGV Auslassschieber (Bild 2), welche jedoch auch modifiziert werden müssen um in hohen Drehzahlen mehr Leistung zu erzeugen. In mittleren Drehzahlen dagegen haben sie durch ihre Konstruktion weniger Leistung als die originalen dreiteiligen Schieber

Hat man diese Modifikationen nun alle schon vorgenommen geht es jetzt an das Gehäuse des Motors und dessen Innereien. Dafür muss der Motor komplett ausgebaut und demontiert werden!

Hat man den Motor ausgebaut und zerlegt, sollte zuerst die Kurbelwelle vermessen und feingewuchtet werden um sicher zu gehen, dass diese noch in Ordnung ist und keine Vibrationen von ihr ausgehen. Gleichzeitig kann man das Kurbelgehäuse optimieren, indem man alle Serien Fertigungstoleranzen beseitigt und das ganze etwas strömungsoptimiert indem man alle Kanten bricht, wo das Kraftstoffgemisch entlangfliesst.

Ist die Kurbelwelle feingewuchtet und das Kurbelgehäuse optimiert, kann man sich der Kupplung widmen, da die original Kupplung manchmal bei solch einem starken Motor zum rutschen neigt. Um dem entgegen zu wirken kann man sich bei Hernn Fiedler eine verstärkte Kupplung bestellen die eine zusätzlichen Kupplungsbelag besitzt, welcher den hintersten Stahlring ersetz. Dazu kommen noch verstärkte Kupplungsfedern der Suzuki KIT RGV und der Ausrückhebel der KIT RGV für den Getriebedeckel. Dieser soll den stärkeren Kupplungsfedern beim ziehen der Kupplung entgegenwirken, so dass weiterhin ein halbwegs leichtes kuppeln möglich ist.

Weitere Leistungssteigernde Modifikationen werden in Zukunft folgen, wie Zylinderköpfe mit modifiziertem Brennraum und Zylinder mit anderen Steuerzeiten.